Нынче нечасто увидишь легендарный советский автомобиль “Победу”, еще реже – лицензионную польскую копию FSO Warszawa. Увидеть их вместе в Бресте вообще что-то из области фантастики. Но и это еще не все: к этой паре у владельца автомобилей есть фирменный прицеп и версия “Победы” с кузовом пикап.
Продолжаем публиковать истории уникальных автомобилей брестчанина Дмитрия. Самое “вкусное” оставили напоследок: “Варшаву” и две “Победы” с кузовами фастбэк и пикап, вдобавок…
… загадочный прицеп к “Варшаве”. Вероятно, заводской!
Причем тут Geely Atlas в заголовке? Да ни при чем, если честно. Это так, для увеличения просмотров. Но в целом, если посмотреть на историю польской “Победы”, ситуация похожа.
Как известно, Польша после Второй мировой войны лежала в руинах, для разработки собственного автомобиля ресурсов у поляков банально не хватало. Поэтому они подписали с “Фиатом” контракт на лицензионное производство последней модели Fiat 1100. По условиям контракта за 2 млн долларов концерн обязался построить недалеко от Варшавы завод мощностью 25.000 машин в год и начать там выпуск своей модели 1100. Цеха уже были готовы, но тут разразилась “холодная война” – контракт с “Фиатом” был расторгнут по указке из Москвы.
Взамен Сталин передал Польше лицензию на производство “Победы”. Ну как передал: за документацию поляки заплатили 130 млн злотых, за технологическую оснастку завода – еще 250 млн. Все бы хорошо, но производство копии ГАЗ-М-20 “Победа” не задалось. По проектной мощности завод FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) должен был производить ежегодно 25.000 автомобилей, но к концу 1951 года было собрано только 75 экземпляров.
Стартовало производство в 1951 году, спустя пять лет после выпуска первой оригинальной “Победы”, и продолжалось до 1973-го. Постепенно проблемы решались, объемы увеличивались. “Варшава” даже пережила “Победу”, которая была снята с производства в 1958 году.
Вначале это была полная копия советского автомобиля, но потом завод начал вносить изменения в конструкцию. В итоге автомобиль изменился почти до неузнаваемости. Как заметил один из комментаторов на форуме по этим машинам, “поляки постоянно “колхозили” “Победу” заводским способом”.
Очень острая и меткая фраза. Поначалу польские конструкторы вносили мелкие изменения в конструкцию, но затем стали производить все более серьезные. В 1951 году это был еще вполне современный для той поры автомобиль с несущим кузовом полностью понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и их “рудиментов”, подножек и фар. Но он стал быстро устаревать, поэтому полякам пришлось крутиться, чтобы удерживать модель в тренде. К тому же необходимо было локализовать автомобиль. Прямо как мы сейчас пытаемся локализовать китайские авто.
С 1953 года двигатель М-20 собирался полностью из местных элементов, в 1954-м вышел первый местный штампованный кузов, а в июле того же года началось массовое производство мостов, рулевых механизмов и приводных валов. В том же году автомобиль пошел на экспорт. Первоначально “Варшава” попала в Китай, Румынию, Албанию и Болгарию. Предполагалось, что в 1955 году будет произведено 12.000 экземпляров, но их число оказалось в три раза меньше. Однако локализовать автомобиль удалось. Первые Warszawa M-20, изготовленные исключительно из польских компонентов, покинули завод в 1956 году. Интересно, сколько лет потребуется белорусам, чтобы выпустить легковой автомобиль, локализованный на 100%?
Впрочем, вернемся к “Варшаве”. Про несущий кузов понтонного типа уже сказано. Под капотом автомобиля стоял рядный четырехцилиндровый 2,1-литровый двигатель М-20 мощностью 50 л.с. Привод, естественно, задний, коробка передач – трехступенчатая. Передняя подвеска была независимой и состояла из двойных поперечных рычагов, а на задней оси использовалась рессорная подвеска. Максимальная скорость автомобиля составляла 105 км/ч.
Также польские конструкторы уменьшили вес кузова. На одном автомобиле им получалось экономить 114 кг металла, 8,5 кг цветных металлов, 13 кг отливок, 31 кг стальных профилей, вдобавок 18,5 кг клея, то есть “Варшава” стал легче почти на 200 кг. Это если автомобильные историки не врут, конечно… Уж слишком много веса удалось сбросить.
И пошла модернизация… Первый серьезный рестайлинг, как это сейчас принято называть, произошел в 1957 году: автомобиль получил название Warszawa M20-57, а затем Warszawa 200. Небольшие изменения в экстерьере, вдобавок в силовом агрегате. Далее были модели Warszawa 201 и 202 в 1960 и 1962 годах соответственно. У автомобиля появился новый 70-сильный мотор, конструкция которая была основана на двигателе объемом 2,1 л от Renault Fregate.
На рубеже 1950-1960-х годов силуэт кузова “Варшавы” уже был анахронизмом, поэтому было решено существенно модернизировать автомобиль: так появились модели Warszawa 203/223 и 204/224. Стали выпускать машины с кузовом седан – таким способом устаревающей “Варшаве” решили продлить жизнь. Начиная с 1970 года на автомобиль устанавливается 4-скоростная полностью синхронизированная механическая коробка передач с напольным рычагом. До этого была “трехступка” на рулевой колонке.
Вот она, 224-я модель. Какого года выпуска конкретно этот экземпляр, не установлено, но производилась машина в 1968-1973 годах. Рядом с ней стоит оригинальная “Победа” 1957 г.в. в милицейской окраске.
Машинам уже более чем полвека. У “Варшавы” – неоригинальный двигатель от “Волги” вместо S-21, у “Победы” – рычаг в полу, а не на рулевой колонке, хотя на самом деле было наоборот. Сравнительный тест-драйв тут провести сложно – годы берут свое. Но для своих лет машины еще весьма живы, однако какие-то отличия очевидны. У “Варшавы” кузов седан, а не фастбек на манер американских довоенных авто. Переднее стекло стало панорамным. Другая решетка радиатора, другой значок на капоте…
Очень красивый, кстати, значок был у завода FSO.
Салон “Варшавы”
Салон “Победы”
В салоне “Варшавы” – больше регулировок переднего дивана, другой руль, польские надписи на приборной панели. И оформление часов и спидометра иное. Даже не совсем понятно, заводское оно или “колхоз”… Наверное, “колхоз заводским способом”.
Впрочем, это не важно. И “Победа”, и “Варшава” сегодня привлекают много внимания. Пройти мимо них невозможно. Больше всего удивляет “Варшава”: таких машин у нас было очень мало, сохранилось в достойном виде еще меньше.
А пикап “Победа” – тем более. Пусть состояние автомобиля не самое лучше, так как он используется как развозной грузовичок для обслуживания многочисленного парка раритетных машин Дмитрия. Решетка радиатора, к слову, от “Варшавы”.
Кузов пикап был также и у “Варшавы”. еще фургон, универсал и специальные версии: дрезина, такси, милицейский автомобиль и скорая помощь. Кроме того, на базе широкой гаммы агрегатов автомобиля в начале 1960-х были спроектированы, а затем не одно десятилетие выпускались легкие развозные фургоны, микроавтобусы, автомобили скорой помощи Nysa и Zuk.
Прицепное устройство у “Варшавы” явно заводское. К ней же имеется прицеп. Владелец автомобиля утверждает, что он тоже заводского изготовления, разве что задние фонари неоригинальные от ГАЗ-21.
Впрочем, пора немного прокатиться. От езды – особенные ощущения. Этими машинами нужно действительно управлять, сами они не поедут. Чего только стоит ножной стартер в “Победе”: носком нажимаешь на кнопку в полу, пяткой давишь на “газ”. Двойной выжим сцепления иногда не будет лишним. В качестве награды внимание прохожих вам гарантировано.
Но лучше всего на этих машинах ехать сзади и отдыхать. Садимся на задний ряд “Победы” – и едем в город. В милицейской “Победе” переносишься в эпоху СССР и “отца народов” товарища Сталина….
Сзади чувствуешь себя комдивом Котовым в финальной сцене фильма “Утомленные солнцем”. И пусть машина 50-х, а не 30-х, все равно возникает ощущение, что автомобилю вот-вот перегородит путь грузовик…
– опосля, в машине, и вправду комдив товарищ Котов?
– Да нет… Похож просто.
Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора
ABW.BY