Визуализация проекта станции канатной дороги Арка дружбы народов (Фото: Сегодня)
В первую очередь собираются строить километр канатной дороги с тремя станциями: Арка дружбы народов, Почтовая площадь и Труханов остров. Длина всего маршрута может достигать пять километров. Он будет состоять из восьми станций и соединит центр Киева не только с Трухановым островом, но и с Гидропарком, Левобережной и Русановкой.
Строительство первых трех станций оценивают примерно в 520 миллионов гривен. В комментарии сайту Сегодня автор проекта Андрей Миргородский рассказал, что инвестора уже нашли.
С одной стороны, город нуждается в развитии городского транспорта. Система перегружена, и это тормозит мобильность киевлян, жителям нужны быстрые и удобные пути. С другой стороны, канатная дорога для Киева — это немного сомнительное мероприятие, хотя идея объединить все киевские острова канатными дорогами абсолютно не нова, она появилась, пожалуй, еще в 1960-х годах. В частности, ее можно было видеть на проектах строительства Дворца пионеров, который собирались связать с островами Гидропарк и Труханов.
С другой стороны, рассматривая этот проект сегодня, мы увидим, что он может значительно ухудшить общий вид на киевские склоны. Сейчас непонятно, где будут стоять эти высокие 50−60-метровые опоры, которые будут держать металлические канаты, на которых будут передвигаться вагончики. С другой стороны, не факт, что эта канатная дорога сможет стать видом транспорта.
Канатная дорога как общественный транспорт
Пропускная способность канатной дороги — 2400 пассажиров в час. Это почти вдвое меньше, чем количество пассажиров, которое может перевезти один маршрут автобуса, или даже фуникулер. Кроме того, непонятно, что будет с инвестициями. В проект планируется инвестировать более 500 миллионов гривен. Как инвестор будет возвращать эти средства?
Если речь идет о том, что канатная дорога должна быть городским транспортом, то соответственно проезд должен оставаться на уровне городского транспорта — около восьми, десяти, ну пятнадцати гривен.
Но учитывая подобные аналоги в других странах, можно увидеть, что обычно проезд на канатной дороге стоит 50 и более в пересчете в гривны. Почему так же должен стоить у нас? Потому что обычно канатная дорога строится из иностранных комплектующих, и ее стоимость, в отличие от других сооружений, будет для инвестора плюс-минус одинаковой, как в Киеве, так и где-то в Европе или Америке. Соответственно, если проезд будет стоить 50 и более гривен, то она будет, скорее, аттракционом, который будет лучше работать в выходные дни, а хуже — в будние.
Среди ближайших аналогов — канатная дорога примерно того же масштаба на Воробьевых горах в Москве. Ее открыли два года назад. Стоимость проезда на ней в будни — около 50 гривен, в выходные — где-то 200 гривен. Будет ли готов киевлянин или киевский турист платить подобные средства для того, чтобы использовать канатку как вид транспорта? Будет ли это исключительно аттракцион для туристов, приехавших в Киев или вышедших в выходной день погулять?
Сейчас между правым и левым берегами — большая пропасть, поэтому стоит строить мосты. Это дороже, но в дальнейшем потребует меньше средств на поддержание, кроме того, это доступно для велосипедистов и людей с самокатами или иным электротранспортом. Не исключено, что Киеву можно было бы запустить и канатные дороги. Однако подход к их реализации должен быть более аккуратным, чем у этого проекта.
Финансовый вопрос
Опять же, предложение объединить канатной дорогой правый и левый берег Днепра можно сравнить с проектом возвращения в Киев речных трамвайчиков. Напомню, это было при мэре Леониде Черновецком. Тогда он выдвинул идею того, что нам не обязательно развивать общественный транспорт, и мы можем перевозить киевлян по воде. Как оказалось, стоимость речного трамвая была в пять-шесть раз выше стоимости обычного проезда. Эти речные трамвайчики не наполнялись. Соответственно, эксплуатанту это было не выгодно, город был вынужден это дотировать. Проект быстро умер. С трамвайчиками проект не удался, и мы просто перестали возить их по Днепру, никто не заметил их исчезновения.
Однако, возможно, через год канатная дорога покажет свою убыточность. Кто тогда будет за нее платить? Или она будет висеть ржавыми канатами над киевскими склонами? Или ее порежут, разберут? Опять же, мы, киевляне, будем вынуждены дотировать этот проект?
Это напоминает флагшток, который недавно установили у памятника Матери Родины. Поставили его бесплатно, но довольно недешевая эксплуатация легла на карманы киевлян. Поэтому вообще непонятна финансовая модель. Кто будет за это все платить и насколько вообще выгодна эта история?
Проект не несет никакой ценности горожанам, но предоставляет в пользование ценные для нас территории — зеленые склоны Днепра и набережную. Безвозмездное ли это пользование? На каких условиях? Никто с киевлянами это не обсуждал. К счастью, это проект не за деньги общины, но на земле общины Киева, поэтому оцениваю его резко отрицательно.
Проект господина Миргородского вызывает много вопросов и скорее создает новые проблемы, чем решает имеющиеся. На набережной Днепра, которую нужно сделать доступной для киевлян, станция канатки наоборот забирает место, сужая и без того узкий проход.
Кроме этого, станции канатной дороги и сами тросы будут портить вид города, в частности, киевских склонов, а община Русановки должна уступить часть главной зеленой зоны массива, которую давно защищает от регулярных попыток застройки.
Вместо того чтобы тратить время и деньги на подобный проект, КГГА следует разработать проект реконструкции набережной Днепра, сделав ее зеленой, спокойной улицей, доступной и комфортной для киевлян, по примеру Парижа, а киевские склоны соединить рекреационными велопешеходными маршрутами.
Канатная дорога как общественный транспорт
Максимальная пассажироспособность одной полосы авто — до 2 тыс. пассажиров в час, канатной дороги — такая же, и имеет ограничения в скорости до 20 км/ч. Кроме того, есть существенная разница между форматом канатки как туристической аттракции и общественного транспорта. Прежде всего — во вместительности вагона/гондолы, что напрямую влияет на стоимость реализации проекта.
Стоит учесть, что в холодный период года ею можно будет пользоваться только в случае использования закрытых кабин с обогревом. Я предполагаю, что такой формат не предусмотрен, поэтому киевская канатная дорога будет летним видом транспорта. Кроме этого, подобные маршруты не функционируют при скорости ветра выше 14 м/с, в отличие от классического общественного транспорта.
Общественный транспорт может достичь максимальной провозной способности, если следует по популярному маршруту, то есть связывает нужные для киевлян места, в нашем случае зоны жилой застройки с деловым ядром.
По концепции канатная дорога предлагает соединить Русановскую набережную с островами и Почтовой площадью. Находится ли в радиусе пешей доступности этих станций достаточно жилья и рабочих мест, чтобы обеспечить спрос на этот маршрут?
Также стоит помнить, что Русановка имеет пешую доступность к всесезонному метро и маршрутам через мост Патона, того же автобуса № 115, следующего на Почтовую площадь. Даже при самых благоприятных условиях канатная дорога не способна достичь и 4% от пассажироспособности линии метро.
Итак, летний вариант переправы с Русановки на Почтовую никогда не станет альтернативным общественным транспортом и не улучшит доступность Левого берега.
Альтернативные пути
Киеву не нужно изобретать велосипед. Мы должны развивать устоявшиеся виды транспорта по примеру европейских городов. Первые предложения международные партнеры предоставили еще в 2015 году, когда Всемирный банк разработал анализ транспортной системы города. К сожалению, КГГА проигнорировала подавляющее большинство рекомендаций. Все имеющиеся киевские мосты требуют капитального ремонта. Один только мост Патона — пять-семь миллиардов гривен. Поэтому денег для строительства новых мостов у нас нет.
Главное, над чем надо работать — это создание на нынешних мостах линий скоростного рельсового транспорта.
На мосту Метро и на Южном уже есть метро, которое способно перевозить до 50 тыс. пассажиров в час. На мост Патона и Подольский мост за три года реально запустить линии скоростного трамвая, которые могут перевезти до 35 тыс. пасс./час. На Северном мосту может быть запущена скоростная троллейбусная линия с пассажироспособностью до 11 тыс. пасс./час. Петровский и Дарницкий мост при качественном менеджменте могут быть догружены городской электричкой.
Это реальные и эффективные способы увеличения пассажироспособности киевских мостов и разгрузки линий метрополитена.
Пассажироспособность велодорожки достигает восемь тысяч пассажиров в час, что соответственно в четыре раза больше канатной дороги и полосы для авто. Поэтому днепровские острова необходимо соединить старым и надежным методом — велопешеходными мостами, которые значительно дешевле автомобильных, и вписать новые маршруты в велосеть города. Это позволит киевлянам использовать велосипед как средство передвижения, а не только для прогулки выходного дня.